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Die Reifen gehören bei Cross-Skates zu den am höchsten strapazierten Bauteilen und es sollte ihnen schon deswegen besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Sie sind zuständig für die Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte und müssen eine Teil der Bodenunebenheiten abfedern. Stimmt etwas mit den Reifen nicht, können Sie diese Aufgabe nicht mehr ausreichend erfüllen.
Was kann alles nicht stimmen?
Abgesehen vom allgemein gefürchteten "Platten" kann es außerdem vorkommen, dass ein Reifen nicht sauber zentriert ist. Dies passiert manchmal bei fehlender Kontrolle durch den Monteur oder Fachhändler, nach längerer Nicht-Benutzung der Cross-Skates, nach Fahrten mit zu geringem Reifendruck oder nach der Montage eines neuen Mantels wenn zu viel oder zu wenig Montagemittel (spezielles Montagemittel, Spülmittel) verwendet wurde. Im letzten Fall muss unbedingt von der Verwendung von Fetten abgeraten werden. Einzige Ausnahme ist ein spezielles Fett zur Reifenmontage. Wasserlösliche Montagehilfen, wie Schmierseife oder Spülmittel waschen sich mit der Zeit in wünschenswerter Weise aus und der Reifen sitzt dann fester. Ein ungeeignetes Fett kann auf Dauer den Mantel oder den Schlauch auflösen.
Der zweite, viel häufigere Fall, der Probleme verursacht, ist falscher Reifendruck. Bemerkenswert ist, dass es kaum einen Reifendruck gibt, der wirklich zu hoch zu sein scheint. Zu niedriger Druck ist dagegen viel schädlicher. Bei zu hohem Druck, erhöht sich das theoretische Risiko, dass der Reifen über die Felge springt. Auch die Bodenhaftung lässt bei (viel) zu hohem Druck nach. Der Vorteil eines hohen Betriebsdruckes ist aber ein verbesserter Pannenschutz, weil die Walkarbeit im Reifen geringer wird und Mantel mit Schlauch auf der Felge nicht mehr zu Verrutschen neigen. Falls das passiert, reißt der Schlauch am Ventilloch zwangsläufig ein. Ein niedriger Reifendruck bietet dafür besseren Federungskomfort. Die größere seitliche Nachgiebigkeit verbessert außerdem das Einlenkverhalten in Kurven, wenn man eine Kurve „rund“ ansteuern möchte, also mit alpiner Skitechnik, statt durch Umsetzen. Der höhere Rollwiderstand ist zwar mühsam, kann aber manchmal auch ganz wünschenswert sein. In den vielen Fällen werden Cross-Skates aber mit viel zu geringem Reifendruck gefahren (so wie sie leider manchmal "aus der Kiste kommen"), was den Fahrspaß und die Zuverlässigkeit deutlich verringert.
Wie wirkt sich der Reifendruck aus?
Kurioserweise ergeben sich auch der Praxis leicht andere Werte, als die Reifenhersteller für sinnvoll halten. Die meisten Cross-Skating Reifen (von Skike, Road Star, Blackarmada oder Kenda) haben eine maximale Druckangabe, die sich zwischen 5,6 und 7,5 bar bewegt.
Wenn wir von einem Fahrergewicht von 75 kg ausgehen, sollte der Druck aber schon bis auf "unzulässige" Höhen gesteigert werden. Dies sind aber Erfahrungswerte aus der Praxis, für die hier keine Haftung übernommen werden kann.
Der Toleranzbereich des Druckes ist dabei so gering, dass man sagen könnte, jeder Cross-Skater hat seinen Idealdruck mit einem Spielraum von gerade einmal plusminus 0,5 bar. Und dieser Druck ist fast ausschließlich von Köpergewicht des Fahrers abhängig. Sogar in unterschiedlichem Gelände, wird, wenn überhaupt, nur innerhalb dieses Toleranzbereichs variiert. Zunächst erscheint es logisch, den Reifendruck auf rauem Belag und im Gelände zu verringern. Erfahrene Praktiker gehen jedoch schnell dazu über auch auf schweren Böden einen etwa gleich hohen Druck zu fahren, wie auf der Straße. Ist der Komfort und die Bodenhaftung denn so sehr zu vernachlässigen?
Nein, gerade nicht, weil die sich Zusammenhänge nämlich anders gestalten, als bei einem passiven Fahrwerk! Wenn der ohnehin schon höhere Rollwiderstand im Gelände, durch geringen Reifendruck noch weiter erhöht wird, steigt auch die Wahrscheinlichkeit spontan stecken zu bleiben. Die kostet Kraft und birgt ein Sturzrisiko, das man dann wiederum auch nicht gerade als komfortabel wahrnimmt. Der stärker aufgepumpte Reifen, ermöglicht durch seinen geringeren Rollwiderstand ein höheres Fahrtempo. Und bei höherem Tempo liegt der Nordic-Skate oft ruhiger, als wenn er in jedes Loch hineinrollt.
Außerdem ist ein härterer Reifen gerade durch sein leichteres Abrollen in der Lage spürbar höhere Seitenkräfte zu übertragen, was für den Antrieb absolut notwendig ist. Kräfte, die sonst unnötig zur Überwindung der Rollreibung aufgewendet werden müssen, sind für den Vortrieb verloren. Anfänger können den Vorteil eines hohen Reifendruck im Gelände jedoch weniger nutzen als Könner, weil ihre Muskulatur auf die Erschütterungen noch mit einer gewissen Arbeitsverweigerung reagiert.
In jeden Fall sollte der Reifendruck vorn wie hinten gleichhoch sein. Die "Autofahrermentalität" auf der höher belasteten Achse auch einen höheren Reifendruck zu fahren ist beim Cross-Skate verkehrt. Zwar ist die Vorderradlast deutlich geringer, jedoch wird ein Skate mit geringerem Reifdruck vorn zunehmend zum Untersteuern neigen, was zumindest Kraft kostet, aber auf schweren Böden zur Anhäufung von Fahrfehlern führt. Vorn und hinten also immer den gleichen Reifendruck bevorzugen.
Welcher Reifendruck ist nun der Richtige?
In einem Versuch haben wir Reifen der Marken Skike und Roadstar über eine Woche mit einem Druck von 14 bar gelagert, ohne dass sie Schaden genommen haben. In Fahrversuchen haben wir auf Asphalt auch mit einem Reifendruck von bis zu 10 bar gute Erfahrungen machen können ohne Einbußen in der Zuverlässigkeit. Davon eine generelle Empfehlung abzuleiten, wäre aber wahrscheinlich eben so praxisfremd, wie ein striktes Einhalten der maximalen Druckangabe der Reifenhersteller. Trotzdem müssen wir die Verantwortung für eine Drucküberscheitung ablehnen, wir berichten nur, was andere und wir selbst tun und versuchen die Zusammenhänge zu erklären.
Wenn wir bei einem Fahrer/innengewicht von 60 kg einen Standarddruck von 7 bar (plusminus 0,5) ansetzen, hat sich pro 10 kg Körpergewicht darüber eine Druckerhöhung von 0,5 bar in der Praxis bewährt. Unser 75 kg-Fahrer wäre also mit einem Reifedruck von 7,25 bis 8,25 gut unterwegs. Bei 100 kg Lebendgewicht das Fahrers wäre der Standarddruck schon beachtliche 9 bar.
Sollte ein Reifen Beulen bekommen und nicht mehr so rund sein, wie er sein sollte, so kann die Ursache nicht allein von einer Überschreitung des Soll-Druckes um rund 2 bar kommen, sondern ist eindeutig in einem Materialdefekt zu suchen. Durch diesen geringen Überdruck dürfen die Gewebelagen eines Reifens in keinem Fall einreißen.
Wie bekomme ich diesen Luftdruck in den Reifen?
Um es kurz zu machen, mit einer Billigpumpe kaum. Natürlich kommen nur Luftpumpen mit eingebauten Manometer (Druckmesser) in Frage. Sie müssen einen Ventiladapter für Autoventile, die so genannten Schrader-Ventile, besitzen und müssen unbedingt den gewünschten Luftdruck pumpen können. Oft erkennt man an der Druckskala, wie weit die Fähigkeiten der Pumpe gehen. Die Skala sollte also bis mindestens 9 bar reichen und im Zweifelsfall sollte man den Reifendruck vor dem Kauf auch einmal mit eigenen Händen aufgepumpt haben. Je kleiner der Durchmesser der Pumpenkolbens desto höher ist der mögliche Pumpendruck. Allerdings benötigt man dafür auch zunehmend mehr Pumpenhübe.
Sehr leicht zu bedienen sind Federgabelpumpen oder Dämpferpumpen aus dem Fahrradzubehörhandel, die zum Aufpumpen von gefederten Fahrradgabeln und –dämpfern gedacht sind. Sie besitzen ein Rückschlagventil und sind daher relativ narrensicher zu bedienen. Diese Pumpe schaffen beeindruckende Maximaldrücke zwischen 18 und 30 bar. Ein bewährtes Modell ist die Pocket Shock DXG von Topeak.
Der große Nachteil liegt darin, dass man zum Aufpumpen eines relativ kleinen Cross-Skating Reifens zwischen 50 und 100 Pumpenhübe benötigt. Entsprechend hoch ist der Zeitaufwand und er Verschleiß der Pumpe. So eine kleine Pumpe ist zwar gut zu transportieren, aber es ist relativ sinnlos unterwegs zu versuchen einen Platten durch bloßes Nachpumpen von Luft zu beheben. Hier hilft unterwegs nur der Einbau eines mitgeführten Ersatzrades.
Wer sehr häufig fährt oder eine ganze Cross-Skating Familie mit Pressluft versorgen muss, sollte mit so einer Mini-Pumpe schon etwas früher aufstehen oder gleich zu einer hochwertigen Hochdruck-Standpumpe greifen. Mit fünf bis acht Pumpehüben ist so ein Reifenwinzling aufgefüllt und man kann sich rechtzeitig seinen anderen luftarmen Kollegen widmen. Da man bei Standzylinderpumpen sein Körpergeweicht zum Pumpen wirksam mit einsetzt, ist es mit hochwertigen Standpumpen recht bequem möglich einen Druck bis 12 bar recht schnell aufzupumpen.
Eine Pumpe für Cross-Skates wird deutlich häufiger eingesetzt als für Fahrräder und das auch ausschließlich im Hochdruck-Bereich, deswegen ist mit einem erhöhten Verschleiß zu rechnen. Man sollte daher unbedingt auf Markenhersteller wie zum Beispiel SKS, RockShox oder Topeak zurückgreifen und sich nicht von optisch mitunter recht ansprechenden Nachbauten beeindrucken lassen. Besonders, was die Qualität der Dichtungen und des Verschleißteile betrifft hat jeder erfahrene Markenhersteller sein bewährtes "Geheimrezept" in der Schublade, das die Konkurrenz nicht so leicht erfahren wird. Außerdem bieten Markenhersteller Ersatzteile für ihre Pumpen an.
Noch ein Hinweis: Fußpumpen machen zwar den Eindruck als könne man mit ihnen sehr hohen Druck pumpen, weil man mit viel Kraft treten kann. Fast immer sind es aber keine Hochdruckpumpen und sie sind daher ungeeignet. Die Fußkraft wird man möglicherweise nur zum Verbiegen des Pedals einsetzen.
Häufig wird auch die Frage gestellt, ob man seine Cross-Skates einfach an der Tankstelle aufpumpen kann. Sofern der Kompressor den Druck schafft, der Druck an der jeweiligen Station gut dosierbar ist und die "Tanke" nicht weit entfernt ist, dann ist es wirklich einfach. Wenn nicht, ist es umständlich bis mitunter unmöglich.
Bei kleineren Reifen als 6 oder 8 Zoll, geht es in der Felge oft sehr eng zu. So ist es beim 5-zölligen Skike S und macneh 5-Zoll Cross-Skirollern oder fast unmöglich ohne Tricks den Reifen zu befüllen. Wer den Ausbau des Rades zum Luft nachtanken vermeiden möchte, kann mit einem Ventiladapter (z.B. Pessuer rite von Topeak) die Reichweite der Pumpe so weit verlängern, dass man besser an die Ventilöffnung kommt. Manche Dämpferpumpen schaffen da aber auch schon mit ihrem extraschmalen Pumpenkopf. Auf keinen Fall sollte man das Ventil zum Aufpumpen mit Gewalt weiter aus der Felge herausziehen oder extrem verdrehen, denn manche Felgen sind am Felgenloch scharfkantig und besschädugen dabei den Reifen.
Skike aufpumpen - reisen luft aufpumpen
Wie oft muss ich nachpumpen?
Das ist ein wenig mysteriös: Bei neuen Rädern (Mantel + Schlauch + Ventil) nach etwa 5 bis 10 Tagen. Sobald die Räder einige Monate in Benutzung sind etwas alle 2 bis 4 Wochen und wenn sie älter werden wieder in kürzeren Intervallen. Die Erklärung scheint darin zu liegen, dass sich bei neuen Ventilen die Dichtungen noch etwas setzen müssen und die Poren im Gummi durch inneren „Feinstaub“ etwas zu verstopfen zu scheinen. Wenn die Reifen älter werden, wir auch das Gummimaterial wieder poröser und luftdurchlässiger. Trotzdem ist ein empfiehlt sich eine energische „Daumenprobe“ an jeder einzelnen Reifen vor jeder Fahrt und einen möglicherweise schleichenden Platten rechtzeitig zu erkennen. Der Druckverlust bei neuen Cross-Skating Reifen beträgt anfangs rund 1 bar pro Woche und sinkt bald nur noch um 0,3 bis 0,6 bar ab um bei entsprechendem Alter wieder anzusteigen. Wenn der Druckverlust höher ist, kann es auch an einem unkorrekt verschraubten Ventil liegen, das man dann nachziehen oder austauschen sollte.
An dieser Stelle sollte auch mit einem kleinen Mythos aufgeräumt werden, denn Messgeräte suggerieren meist so etwas wie die reine Wahrheit. Oft hört man vom hohen Druckverlust beim Abziehen bestimmter Luftpumpen vom Reifen direkt nach dem Aufpumpen. Als Beweise für die ein oder andere Pumpmethode oder das Bevorzugen bestimmter Pumpen wird dann oft das Nachmessen des Drucks mit dem Manometer herangezogen. Für den Druckverlust ist aber allein das Tempo entscheidend, mit dem das Ventil das Schlauchs beim Abziehen der Pumpe vom Ventil wieder schließt. Wird die Pumpe zügig oder also sehr „beherzt“ vom Ventil getrennt, schlägt der Luftdruck schnell zurück und schließt das Ventil sofort. Der Druckverlust der dabei entsteht ist zu vernachlässigen. Wer aber zögert und beim Abzeihen den Ventilstift etwas zu lange gedrückt lässt, hört sofort, dass deutlich mehr Luft entweicht. Vergessen wird oft, dass zum Messen des Luftdrucks das Manometer, je nach Bauart, mit einer mehr oder weniger großen Menge Luft befüllt werden muss, was immer einen Druckverlust bedeutet. Der größte Teil des Druckverlusts wird also in den meisten Fällen beim Nachmessen selbst verursacht.
Adapter zum Aufpumpen schwer zugängleicher Ventile. topeak adapter skikke
Frank
Was kann alles nicht stimmen?
Abgesehen vom allgemein gefürchteten "Platten" kann es außerdem vorkommen, dass ein Reifen nicht sauber zentriert ist. Dies passiert manchmal bei fehlender Kontrolle durch den Monteur oder Fachhändler, nach längerer Nicht-Benutzung der Cross-Skates, nach Fahrten mit zu geringem Reifendruck oder nach der Montage eines neuen Mantels wenn zu viel oder zu wenig Montagemittel (spezielles Montagemittel, Spülmittel) verwendet wurde. Im letzten Fall muss unbedingt von der Verwendung von Fetten abgeraten werden. Einzige Ausnahme ist ein spezielles Fett zur Reifenmontage. Wasserlösliche Montagehilfen, wie Schmierseife oder Spülmittel waschen sich mit der Zeit in wünschenswerter Weise aus und der Reifen sitzt dann fester. Ein ungeeignetes Fett kann auf Dauer den Mantel oder den Schlauch auflösen.
Der zweite, viel häufigere Fall, der Probleme verursacht, ist falscher Reifendruck. Bemerkenswert ist, dass es kaum einen Reifendruck gibt, der wirklich zu hoch zu sein scheint. Zu niedriger Druck ist dagegen viel schädlicher. Bei zu hohem Druck, erhöht sich das theoretische Risiko, dass der Reifen über die Felge springt. Auch die Bodenhaftung lässt bei (viel) zu hohem Druck nach. Der Vorteil eines hohen Betriebsdruckes ist aber ein verbesserter Pannenschutz, weil die Walkarbeit im Reifen geringer wird und Mantel mit Schlauch auf der Felge nicht mehr zu Verrutschen neigen. Falls das passiert, reißt der Schlauch am Ventilloch zwangsläufig ein. Ein niedriger Reifendruck bietet dafür besseren Federungskomfort. Die größere seitliche Nachgiebigkeit verbessert außerdem das Einlenkverhalten in Kurven, wenn man eine Kurve „rund“ ansteuern möchte, also mit alpiner Skitechnik, statt durch Umsetzen. Der höhere Rollwiderstand ist zwar mühsam, kann aber manchmal auch ganz wünschenswert sein. In den vielen Fällen werden Cross-Skates aber mit viel zu geringem Reifendruck gefahren (so wie sie leider manchmal "aus der Kiste kommen"), was den Fahrspaß und die Zuverlässigkeit deutlich verringert.
Wie wirkt sich der Reifendruck aus?
Kurioserweise ergeben sich auch der Praxis leicht andere Werte, als die Reifenhersteller für sinnvoll halten. Die meisten Cross-Skating Reifen (von Skike, Road Star, Blackarmada oder Kenda) haben eine maximale Druckangabe, die sich zwischen 5,6 und 7,5 bar bewegt.
Wenn wir von einem Fahrergewicht von 75 kg ausgehen, sollte der Druck aber schon bis auf "unzulässige" Höhen gesteigert werden. Dies sind aber Erfahrungswerte aus der Praxis, für die hier keine Haftung übernommen werden kann.
Der Toleranzbereich des Druckes ist dabei so gering, dass man sagen könnte, jeder Cross-Skater hat seinen Idealdruck mit einem Spielraum von gerade einmal plusminus 0,5 bar. Und dieser Druck ist fast ausschließlich von Köpergewicht des Fahrers abhängig. Sogar in unterschiedlichem Gelände, wird, wenn überhaupt, nur innerhalb dieses Toleranzbereichs variiert. Zunächst erscheint es logisch, den Reifendruck auf rauem Belag und im Gelände zu verringern. Erfahrene Praktiker gehen jedoch schnell dazu über auch auf schweren Böden einen etwa gleich hohen Druck zu fahren, wie auf der Straße. Ist der Komfort und die Bodenhaftung denn so sehr zu vernachlässigen?
Nein, gerade nicht, weil die sich Zusammenhänge nämlich anders gestalten, als bei einem passiven Fahrwerk! Wenn der ohnehin schon höhere Rollwiderstand im Gelände, durch geringen Reifendruck noch weiter erhöht wird, steigt auch die Wahrscheinlichkeit spontan stecken zu bleiben. Die kostet Kraft und birgt ein Sturzrisiko, das man dann wiederum auch nicht gerade als komfortabel wahrnimmt. Der stärker aufgepumpte Reifen, ermöglicht durch seinen geringeren Rollwiderstand ein höheres Fahrtempo. Und bei höherem Tempo liegt der Nordic-Skate oft ruhiger, als wenn er in jedes Loch hineinrollt.
Außerdem ist ein härterer Reifen gerade durch sein leichteres Abrollen in der Lage spürbar höhere Seitenkräfte zu übertragen, was für den Antrieb absolut notwendig ist. Kräfte, die sonst unnötig zur Überwindung der Rollreibung aufgewendet werden müssen, sind für den Vortrieb verloren. Anfänger können den Vorteil eines hohen Reifendruck im Gelände jedoch weniger nutzen als Könner, weil ihre Muskulatur auf die Erschütterungen noch mit einer gewissen Arbeitsverweigerung reagiert.
In jeden Fall sollte der Reifendruck vorn wie hinten gleichhoch sein. Die "Autofahrermentalität" auf der höher belasteten Achse auch einen höheren Reifendruck zu fahren ist beim Cross-Skate verkehrt. Zwar ist die Vorderradlast deutlich geringer, jedoch wird ein Skate mit geringerem Reifdruck vorn zunehmend zum Untersteuern neigen, was zumindest Kraft kostet, aber auf schweren Böden zur Anhäufung von Fahrfehlern führt. Vorn und hinten also immer den gleichen Reifendruck bevorzugen.
Welcher Reifendruck ist nun der Richtige?
In einem Versuch haben wir Reifen der Marken Skike und Roadstar über eine Woche mit einem Druck von 14 bar gelagert, ohne dass sie Schaden genommen haben. In Fahrversuchen haben wir auf Asphalt auch mit einem Reifendruck von bis zu 10 bar gute Erfahrungen machen können ohne Einbußen in der Zuverlässigkeit. Davon eine generelle Empfehlung abzuleiten, wäre aber wahrscheinlich eben so praxisfremd, wie ein striktes Einhalten der maximalen Druckangabe der Reifenhersteller. Trotzdem müssen wir die Verantwortung für eine Drucküberscheitung ablehnen, wir berichten nur, was andere und wir selbst tun und versuchen die Zusammenhänge zu erklären.
Wenn wir bei einem Fahrer/innengewicht von 60 kg einen Standarddruck von 7 bar (plusminus 0,5) ansetzen, hat sich pro 10 kg Körpergewicht darüber eine Druckerhöhung von 0,5 bar in der Praxis bewährt. Unser 75 kg-Fahrer wäre also mit einem Reifedruck von 7,25 bis 8,25 gut unterwegs. Bei 100 kg Lebendgewicht das Fahrers wäre der Standarddruck schon beachtliche 9 bar.
Sollte ein Reifen Beulen bekommen und nicht mehr so rund sein, wie er sein sollte, so kann die Ursache nicht allein von einer Überschreitung des Soll-Druckes um rund 2 bar kommen, sondern ist eindeutig in einem Materialdefekt zu suchen. Durch diesen geringen Überdruck dürfen die Gewebelagen eines Reifens in keinem Fall einreißen.
Wie bekomme ich diesen Luftdruck in den Reifen?
Um es kurz zu machen, mit einer Billigpumpe kaum. Natürlich kommen nur Luftpumpen mit eingebauten Manometer (Druckmesser) in Frage. Sie müssen einen Ventiladapter für Autoventile, die so genannten Schrader-Ventile, besitzen und müssen unbedingt den gewünschten Luftdruck pumpen können. Oft erkennt man an der Druckskala, wie weit die Fähigkeiten der Pumpe gehen. Die Skala sollte also bis mindestens 9 bar reichen und im Zweifelsfall sollte man den Reifendruck vor dem Kauf auch einmal mit eigenen Händen aufgepumpt haben. Je kleiner der Durchmesser der Pumpenkolbens desto höher ist der mögliche Pumpendruck. Allerdings benötigt man dafür auch zunehmend mehr Pumpenhübe.
Sehr leicht zu bedienen sind Federgabelpumpen oder Dämpferpumpen aus dem Fahrradzubehörhandel, die zum Aufpumpen von gefederten Fahrradgabeln und –dämpfern gedacht sind. Sie besitzen ein Rückschlagventil und sind daher relativ narrensicher zu bedienen. Diese Pumpe schaffen beeindruckende Maximaldrücke zwischen 18 und 30 bar. Ein bewährtes Modell ist die Pocket Shock DXG von Topeak.
Der große Nachteil liegt darin, dass man zum Aufpumpen eines relativ kleinen Cross-Skating Reifens zwischen 50 und 100 Pumpenhübe benötigt. Entsprechend hoch ist der Zeitaufwand und er Verschleiß der Pumpe. So eine kleine Pumpe ist zwar gut zu transportieren, aber es ist relativ sinnlos unterwegs zu versuchen einen Platten durch bloßes Nachpumpen von Luft zu beheben. Hier hilft unterwegs nur der Einbau eines mitgeführten Ersatzrades.
Wer sehr häufig fährt oder eine ganze Cross-Skating Familie mit Pressluft versorgen muss, sollte mit so einer Mini-Pumpe schon etwas früher aufstehen oder gleich zu einer hochwertigen Hochdruck-Standpumpe greifen. Mit fünf bis acht Pumpehüben ist so ein Reifenwinzling aufgefüllt und man kann sich rechtzeitig seinen anderen luftarmen Kollegen widmen. Da man bei Standzylinderpumpen sein Körpergeweicht zum Pumpen wirksam mit einsetzt, ist es mit hochwertigen Standpumpen recht bequem möglich einen Druck bis 12 bar recht schnell aufzupumpen.
Eine Pumpe für Cross-Skates wird deutlich häufiger eingesetzt als für Fahrräder und das auch ausschließlich im Hochdruck-Bereich, deswegen ist mit einem erhöhten Verschleiß zu rechnen. Man sollte daher unbedingt auf Markenhersteller wie zum Beispiel SKS, RockShox oder Topeak zurückgreifen und sich nicht von optisch mitunter recht ansprechenden Nachbauten beeindrucken lassen. Besonders, was die Qualität der Dichtungen und des Verschleißteile betrifft hat jeder erfahrene Markenhersteller sein bewährtes "Geheimrezept" in der Schublade, das die Konkurrenz nicht so leicht erfahren wird. Außerdem bieten Markenhersteller Ersatzteile für ihre Pumpen an.
Noch ein Hinweis: Fußpumpen machen zwar den Eindruck als könne man mit ihnen sehr hohen Druck pumpen, weil man mit viel Kraft treten kann. Fast immer sind es aber keine Hochdruckpumpen und sie sind daher ungeeignet. Die Fußkraft wird man möglicherweise nur zum Verbiegen des Pedals einsetzen.
Häufig wird auch die Frage gestellt, ob man seine Cross-Skates einfach an der Tankstelle aufpumpen kann. Sofern der Kompressor den Druck schafft, der Druck an der jeweiligen Station gut dosierbar ist und die "Tanke" nicht weit entfernt ist, dann ist es wirklich einfach. Wenn nicht, ist es umständlich bis mitunter unmöglich.
Bei kleineren Reifen als 6 oder 8 Zoll, geht es in der Felge oft sehr eng zu. So ist es beim 5-zölligen Skike S und macneh 5-Zoll Cross-Skirollern oder fast unmöglich ohne Tricks den Reifen zu befüllen. Wer den Ausbau des Rades zum Luft nachtanken vermeiden möchte, kann mit einem Ventiladapter (z.B. Pessuer rite von Topeak) die Reichweite der Pumpe so weit verlängern, dass man besser an die Ventilöffnung kommt. Manche Dämpferpumpen schaffen da aber auch schon mit ihrem extraschmalen Pumpenkopf. Auf keinen Fall sollte man das Ventil zum Aufpumpen mit Gewalt weiter aus der Felge herausziehen oder extrem verdrehen, denn manche Felgen sind am Felgenloch scharfkantig und besschädugen dabei den Reifen.
Skike aufpumpen - reisen luft aufpumpen
Wie oft muss ich nachpumpen?
Das ist ein wenig mysteriös: Bei neuen Rädern (Mantel + Schlauch + Ventil) nach etwa 5 bis 10 Tagen. Sobald die Räder einige Monate in Benutzung sind etwas alle 2 bis 4 Wochen und wenn sie älter werden wieder in kürzeren Intervallen. Die Erklärung scheint darin zu liegen, dass sich bei neuen Ventilen die Dichtungen noch etwas setzen müssen und die Poren im Gummi durch inneren „Feinstaub“ etwas zu verstopfen zu scheinen. Wenn die Reifen älter werden, wir auch das Gummimaterial wieder poröser und luftdurchlässiger. Trotzdem ist ein empfiehlt sich eine energische „Daumenprobe“ an jeder einzelnen Reifen vor jeder Fahrt und einen möglicherweise schleichenden Platten rechtzeitig zu erkennen. Der Druckverlust bei neuen Cross-Skating Reifen beträgt anfangs rund 1 bar pro Woche und sinkt bald nur noch um 0,3 bis 0,6 bar ab um bei entsprechendem Alter wieder anzusteigen. Wenn der Druckverlust höher ist, kann es auch an einem unkorrekt verschraubten Ventil liegen, das man dann nachziehen oder austauschen sollte.
An dieser Stelle sollte auch mit einem kleinen Mythos aufgeräumt werden, denn Messgeräte suggerieren meist so etwas wie die reine Wahrheit. Oft hört man vom hohen Druckverlust beim Abziehen bestimmter Luftpumpen vom Reifen direkt nach dem Aufpumpen. Als Beweise für die ein oder andere Pumpmethode oder das Bevorzugen bestimmter Pumpen wird dann oft das Nachmessen des Drucks mit dem Manometer herangezogen. Für den Druckverlust ist aber allein das Tempo entscheidend, mit dem das Ventil das Schlauchs beim Abziehen der Pumpe vom Ventil wieder schließt. Wird die Pumpe zügig oder also sehr „beherzt“ vom Ventil getrennt, schlägt der Luftdruck schnell zurück und schließt das Ventil sofort. Der Druckverlust der dabei entsteht ist zu vernachlässigen. Wer aber zögert und beim Abzeihen den Ventilstift etwas zu lange gedrückt lässt, hört sofort, dass deutlich mehr Luft entweicht. Vergessen wird oft, dass zum Messen des Luftdrucks das Manometer, je nach Bauart, mit einer mehr oder weniger großen Menge Luft befüllt werden muss, was immer einen Druckverlust bedeutet. Der größte Teil des Druckverlusts wird also in den meisten Fällen beim Nachmessen selbst verursacht.
Adapter zum Aufpumpen schwer zugängleicher Ventile. topeak adapter skikke
Frank
